riciclabili

Niente plastica in mare a fine vita

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Le barche Inoxsail hanno scafi costruiti con un sandwich di lamiere metalliche sottili – tecnologia mutuata dall’industria aeronautica – i quali, come tutti gli oggetti metallici, con tecnologie economiche, ampiamente acquisite e diffuse globalmente, possono essere interamente riciclati. La costruzione col metallo inoltre non necessita di resine indurenti che, anche in fase di produzione degli scafi, liberano composti chimici ad altissimo impatto ambientale.

Per il core strutturale interno, inoltre, è stato scelto ARPRO®, materiale certificato come completamente ecologico e riciclabile al 100%. Al contrario delle comuni schiume di poliuretano usate nei sandwich questo materiale non è espanso con procedimenti chimici invasivi a base di isocianato.

Inoxsail risolve l’enorme problema ambientale della dismissione e smantellamento dei natanti da diporto.

 

L’Europa ha una delle più grandi concentrazioni di imbarcazioni da diporto nel mondo: l’ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations) ha stimato ci siano più di 6 milioni di imbarcazioni da diporto nella sola Europa.

Quante possono essere nel mondo intero?

img_2765Dati precisi sono impossibili da ottenere ma sono ovviamente molti milioni, un numero impressionante anche calcolando solo le imbarcazioni da diporto e non, ad esempio, quelle utilizzate per la pesca.

L’età di questa flotta sterminata cresce col passare del tempo: l’età media di una imbarcazione da diporto era di 3,83 anni nel 2006 e di ben 5,67 nel 2013.
(Fonte: EESC Seminar on Maritime Industries, – Athens, 12 May 2014 – Charter Study Sailboats 2012/2013 – Jean Pierre Goudant -European Boating Industries)

Più passa il tempo e più le imbarcazioni invecchiano più diventa pressante il problema di come dismetterle e smantellarle.

 

La quasi totalità di queste imbarcazioni è fabbricata in vetroresina, materiale dallo smaltimento tutt’altro che semplice.
Per smaltirlo – e possibilmente, laddove fattibile, riciclarlo – bisogna inoltre che vengano attivate procedure che obblighino a un corretto smaltimento i proprietari o i fabbricanti.

The conference highlighted how many leisure vessels are now reaching the end of their lifespan. Many modern leisure boats are made from thermoset composites that offer good strength-to-weight ratios, but can be difficult to dispose of.
As a result, the industry is faced with a two-pronged problem – the need to despatch defunct vessels in a way that doesn’t impact on the environment, and finding a way of designing new boats that will not leave future generations in the same predicament.
(Fonte:“Boatbuilding with Composite Materials conference” held in Southampton, UK – Michael Bennett, Materials World, the member magazine of the Institute of Materials, Minerals and Mining)

L’Unione Europea ha emanato la direttiva 2008/98/CE che prevede che lo smaltimento di una imbarcazione in vetroresina sia a carico del cantiere che l’ha costruita e non del proprietario (gli stessi cantieri hanno comunque nei loro magazzini una quantità imprecisata di stampi, sempre in vetroresina, che necessitano del medesimo processo di smaltimento).

Non è così ovunque, naturalmente: negli Usa ad esempio dove – come in moltissimi altri paesi – una legislazione del genere non esiste lo smaltimento è a carico del proprietario, il quale nei casi migliori affolla le centinaia di forum sul tema per trovare una soluzione, nei casi peggiori – la maggioranza – semplicemente abbandona il relitto da qualche parte o lo affonda.

Boat dismantling is a big problem. No one does it right now on a regular basis or in a business-like way. Finding and collecting suitable boats for recycling suffers from problems of scale and logistics — there are just too many dead boats scattered over broad areas, and not enough people, money, and facilities to handle them. Monroe County spends between $1,000 to $3,000 to salvage a typical 20 ‘to 25’ boat, and all boats are trucked and dumped into landfills at $92 a ton ($100 to $150 per boat on average).
By 1997, Florida was spending about $250,000 a year on dead-boat cleanup, but could easily have spent over a million dollars if it had the budget to do so.
The boat building industry has made only small and sporadic attempts to recycle its products, certainly nothing on the scale of the automobile industry And boats have some particularly undesirable features that make them much more difficult to recycle than cars.

(Fonte: IBEX ‘99 Seminar whose speakers included Chuck Fitzgerald, president of Sailorman in Fort Lauderdale, Florida; Jack Simmons, vice-president of marketing for R.J. Marshall Company in Southfield, Michigan; Wolfgang Unger, owner of Seawolf Industries in New Smyrna Beach, Florida; and Eric W. Sponberg, naval architect and frequent contributor to Professional BoatBuilder)

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Molti studi, ricerche, progetti, sia dell’Unione europea che di altri Paesi, stanno concentrandosi sull’enorme problema dello smantellamento e fine vita delle imbarcazioni in vetroresina, sperimentando sia diversi sistemi di smaltimento del materiale in modo ragionevolmente compatibile con la salute dell’ambiente, sia cercando di individuare nuove possibilità di costruzione di scafi utilizzando materiali provenienti dal riciclaggio della vetroresina:

DIsmantling of Vessels with Enhanced Safety and Technology
DIVEST is a Research and Technology Development collaborative project funded by the European Community as part of the 7th Framework Programme for Research, Technological Development and Demonstration

In October 2013 European Boating Industry started a new 2-year EU project called Boat DIGEST. Gathering a consortium of 9 partners from Belgium, France, Italy, Spain, UK and Turkey, Boat DIGEST will identify boat dismantling locations and practices in those countries in order to understand the common problems, accidents and hazards that can be encountered in Europe. This will be the basis for the development of training modules for professional dismantlers and recyclers, which will be proposed by the project to employees. With only few countries already having in place operational dismantling schemes, the project will also concentrate on understanding owners’ needs and raising awareness in the boaters’ community about existing and available solutions when their craft is no longer used and needs to be disposed of responsibly.

re BOAT GRP – Boat storage and promotion of recycling innovation
PROGRAMMA: SEE – quarta call
OBIETTIVO GENERALE: raccolta, smantellamento e recupero delle barche in GRP (glass reinforced plastic)

Boatcycle LIFE+ Project

LIFE+ Project Recyship – LIFE07 ENV/000787 Regional markets opportunities for the sustainable ship recycling in Europe

The disposal of boats at the end of their useful life has been extensively researched. As regards the composites, solutions do exist for their recycling either as a filler material or in cement manufacture but current volumes from the marine industry are too low to warrant the investments that would be needed. This results in the composite waste being sent to landfill.
As the numbers of boats coming to the end of their useful life increases and recycling technology improves, it is expected that more environmentally and economically acceptable solutions will be found.

Fonte: “Nautical activities: what impact on the environment? A life cycle approach for ‘Clear Blue’ boating” – Commissioned by the European Confederation of Nautical Industries – ECNI

Le barche a vela Inoxsail sono le prime al mondo che uniscono alla performance di scafi leggeri la risoluzione all’origine del problema, ambientale e di costi per l’armatore, del fine vita, smaltimento e riciclaggio del natante.

Il metodo costruttivo, inoltre, consente di coniugare a questa fondamentale caratteristica tutte le peculiarità delle imbarcazioni in metallo rispetto a quelle in vetroresina: durevolezza e, soprattutto, straordinaria sicurezza.
Non dimentichiamo che la maggior parte degli incidenti – anche con esito fatale – nella nautica da diporto sono causati da una rottura parziale o totale dello scafo.
Gli scafi Inoxsail, in sandwich di lamiere metalliche sottili, hanno tutta la leggerezza di quelli in vetroresina senza averne la pericolosa fragilità.

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